용선사의 난제

생물학적 오염은 해운업계에서 가장 부담을 느끼는 문제들 중 하나입니다. 생물학적 오염물은 선박의 속도를 크게 감소시키고 연료 소비를 늘려서 운영비와 배기가스 배출량을 증가시킵니다. 또한, 수생 침입종의 이동에 도움을 줘서 생물 다양성, 생태계 건강, 그리고 궁극적으로 전 세계 연안 지역의 생계에 영향을 주게 됩니다.

국제해사기구(IMO)에 따르면, 시간이 지나면서 오염물이 축적되면 연료 소비량과 온실가스(GHG) 배출량이 크게 증가하게 된다고 합니다. 2018년, IMO는 해운업계의 GHG 배출량을 2030년까지 2008년의 40%, 2050년까지 50% 수준으로 줄인다는 목표를 설정했습니다. 제4차 GHG 배출량 조사에서, IMO는 해운업계가 2018년에 이산화탄소를 약 9억 1900만 톤 가량 방출했다고 말했습니다. IMO는 이 수치의 9% 또는 8,300만 톤이 전적으로 선박에 생물학적 오염물이 누적된 때문이라고 제시하였습니다. 그래서 개선해야 할 부분이 매우 많습니다.

IMO가 외래종을 전 세계에 퍼트리는 수단이자 탄소 배출량이 과도하게 증가하는 원인으로 생물학적 오염에 초점을 맞추기로 선택했지만, 선주나 용선사에게 있어서 오염 문제는 새로운 것이 아닙니다. 이들이 오랫동안 겪고 있는 문제는 경제적인 부분입니다. 속도가 부족하다는 것은 항해 횟수가 준다는 뜻이고, 선박을 정기 용선으로 운영할 경우 속도가 감소하고 연료 소비가 는다는 것은 클레임과 휴항을 의미합니다.

방오 도료의 보완

오염과 싸우기 위해 용선사들은 일반적으로 특정 사용 조건에 맞는 방오 도료를 선택합니다. 하지만 여러 이유로 인해 이런 도료들이 항상 최적인 것은 아닐 수도 있습니다. 모든 선주가 고급 도료를 구매할 정도의 여유가 있는 것은 아니므로 그 당시에 감당할 수 있는 가장 적절한 제품을 선택해야 합니다. 게다가, 정기 용선(용선사의 상당수를 차지할 수 있음)의 경우 최상위 선주에게 도료를 선택하게 맡깁니다. 이렇게 하면 연료 소비량이 달라질 수 있는데 선주는 연료비를 지급하지 않으므로 그 선택의 결과는 용선사가 처리해야 할 일로 남게 되는 것입니다.

협의의 통상 패턴을 갖는 선박들은 드물며 그런 선박들도(예: 정기선) 교통 수요를 맞추기 위해 계선을 할 수밖에 없는 경우가 종종 있습니다. 정기 운항 선주들은 일반적으로 세계 여러 지역에서 몇 가지 서비스를 운영하고 있고 운영상의 이유로 서비스 간에 선박들을 꽤 자주 교체합니다. 이 말은 선박 도료의 기대 수명 주기 동안 선박이 서로 아주 다른 여러 환경에서 몇 차례 운행한다는 뜻이 될 수 있습니다.

그 외의 선박들의 경우, 글로벌 무역이란 오염의 가능성이 더 높은 지역에서 오랫동안 운항하는 것을 의미할 수 있습니다. 운항 상황이 이렇게 바뀌면서 선택한 도료가 부적합하게 되어 오염이 그대로 유지될 수가 있습니다.

용선사의 딜레마

대부분의 선박 운영사는 오염이 발생한다는 것을 인식하고 있지만 그것이 성능의 감소를 넘어서 어느 범위까지 혹은 어떤 속도로 일어나고 있는지 정확히 측정할 수는 없습니다. 다른 요인들도 영향을 미치기 때문에 이것이 반드시 신뢰할 수 있는 방법은 아닙니다. 날씨, 연료의 품질, 엔진 기능 저하, 그리고 변화하는 날씨와 적재 조건 하에서 선박을 운영하는 방식에 따라서도 상황이 달라질 수 있습니다.

확실한 것은 선박의 성능과 운항비가 증가하고 있다는 것입니다. 정기 용선사와 선박을 직접 운영하는 선주의 경우, 이것은 추가 비용과 실적 손실로 이어집니다. 운영을 하지 않는 선주의 경우, 이것은 새로운 용선 협상을 해야 할 때 선박의 향후 수익성이 과거의 실적에 일정 부분 좌우된다는 단점이 있습니다.

정오 보고서와 같은 전통적인 방법을 사용한다면 선박의 성능을 판단하는 것이 가능하지만 충분한 데이터를 수집하려면 시간이 걸리고 이를 제대로 분석하기 위해서는 숙련된 감독 기사가 필요합니다. 최고의 기사라고 할지라도 선박의 속도와 연료 소비량에 영향을 미치는 것이 날씨인지 해류인지 트리밍 오류인지, 그 외 다른 요소인지 판단하는 것이 어려울 것입니다.

어떤 선주들은 성능 모니터링 소프트웨어에 투자해서 문제점을 더 잘 파악하려는 시도를 한 적이 있습니다. 그 중 일부는 아주 적절한 시도일 수 있겠지만 그 중 가장 좋은 케이스라고 할지라도 데이터를 정확하게 해석해야 하는데 이것이 보장되지가 않습니다. 어떤 때는 소프트웨어가 오염이 거의 마무리된 단계에서야 문제를 알려줘서 그 때는 이미 상당량의 연료가 불필요하게 연소되고 난 이후일 수가 있습니다.

일부 용선사들은 선체의 상태와 오염 관리 상태를 알리기 위해 수중 검사를 활용하는 것을 더 선호합니다. 이것이 더 나은 방법인 것처럼 보일 수 있지만, 용선사들 간에 보고 방식이 서로 달라서 오염의 속도를 측정하는 것이 어려울 때가 있습니다.

오염 문제가 확인되더라도 운영사는 여전히 문제를 해결할 방법을 고민해야 합니다. 이를 위해서는 선박의 일정과 청소를 실시할 수 있는 날짜를 고려해서 사전에 계획을 수립해야 합니다. 청소 작업은 복잡하고 비용이 많이 들 수 있으며 그 과정에서 도료가 손상되거나 휴항이 초래될 수도 있습니다. 또, 건강과 안전상의 문제가 발생할 뿐 아니라 오염물 증가와 생물 안보 위험 가능성도 있습니다. 드라이도킹이 예상되는 그 짧은 기간 동안에만 기회가 올 수 있는데, 이 경우에는 용선사가 청소를 위해서 선박 운항을 중지하는 것이 비경제적이라고 생각할 것입니다.

규제의 압박과 상업의 부담을 안고 있는 상황에서 점점 더 많은 용선사들이 선박과 환경을 모두 안전하게 보호할 수 있고 업계가 좀더 지속 가능한 방식을 통해 미래로 나아갈 수 있게 도와줄 수 있는 혁신적인 솔루션을 추구할 것으로 예상됩니다. 생물학적 오염 문제를 해결하는 것이 긍정적인 첫 번째 단계가 될 것입니다.