同时也是遵守新法规的必然要求。而且，船东们还发现，随着公众意识的不断提高，对于热衷宣传其环保资质的客户，注重“环保”问题能够提高其船舶和服务的吸引力。

海运业面临两大相互关联的环境问题，即减少 GHG（温室气体）排放量和防止入侵物种通过生物污损进行转移。

推动减少 GHG 排放量，促进新法规的制定

各行各业为减少 GHG 排放量所做出的努力，推动了诸多法规的出台，例如 EEDI（能效设计指数）、EU MRV（欧盟二氧化碳排放监测、报告与核查）以及 IMO（国际海事组织）DCS（燃料消耗数据采集系统）等。今年，IMO（国际海事组织）MEPC（海洋环境保护委员会）采取新措施，对大型船只提出更严格的 EEDI 要求，并将时间期限提前了 3 年。

一些人认为，数据采集措施助长了官僚作风，但从长远来看，我们完全有理由相信欧盟最终将以某种形式征收碳排放税。在国际上，更广泛的碳排放监管政策的出台似乎只是时间问题；2018 年，IMO（国际海事组织）达成了一项具有里程碑意义的协议，即到 2050 年将温室气体排放量减少到 2008 年的 50%。

IMO（国际海事组织）还将防止物种转移定为另一个目标，并通过 2004 年《压载水公约》在一定程度上解决了这一问题。然而，人们普遍认为，物种转移的主要媒介是船体和锚链的生物污损。

为生物污损管理提供一致方法之指南

为了减轻这种物种转移方式对环境的危害，IMO（国际海事组织）推出了船舶生物污损控制和管理指南，以尽量减少入侵水生物种的转移。该指南旨在提供全球一致的生物污损管理方法，目前并不是强制性要求，除非船旗国颁布相关法令。

随着 IMO（国际海事组织）于 2018 年启动 GloFouling 项目，该指南中所载的详细措施很有可能最终成为强制性措施。该项目的设立反映了 IMO（国际海事组织）管理压载水处理的过程。目前，一些国家已制定相应的生物污损要求，特别是新西兰，一些船舶曾因严重污损而被拒绝入港或被驱逐出港口。

新西兰于 2018 年推出这一模式，而这有望成为世界各地的最佳实践范例。邻国澳大利亚也完成了相关咨询工作，并计划推出类似措施。美国加利福尼亚州也出台了生物污损法规，并于 2018 年颁布了地方法规。

根据新西兰法律，船只必须提交到港通知，以及在之前静止期为管理和减少船体污损所采取的措施的证据。如果怀疑存在有害生物污损，港务当局可以命令船只立即离开领海。在抵达前 30 天内清洁船体或在抵达后 24 小时内进行处理，可以有效避免此问题。如果在船体清洁过程中将生物和植物释放到环境中，且其附着在附近的其他船只或结构物上，那么船体清洁服务本身就会带来环境问题。